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Même constat d’un dialogue à rétablir entre collectivités en vue de dénouer le fameux noeud ferroviaire lyonnais. La désaturation des noeuds ferroviaires figure en effet au rang des priorités du rapport Duron. Ceux qui se battent contre des chantiers financés par des sociétés de projet publiques ad hoc — à savoir le Grand Paris Express , le Charles de Gaulle Express et le canal Seine Nord — resteront aussi sur leur faim. Un contexte où – le COI en a aussi tenu compte – les finances des collectivités appelées à cofinancer environ à parité les projets sont évidemment contraintes Voir aussi 26 janvier

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Quel que soit le scénario retenu par l’exécutif puis le Parlement, le Conseil estime nécessaire de saucissonner la réalisation des infrastructures envisagées, en étalant les travaux dans le temps voir encadré. Enfin, le Conseil a pointé l’urgence de lancement d’un nouvel appel à projets destiné aux collectivités TCSP. Mauvaise nouvelle pour les opposants à ce vaste chantier qui menace aussi bien la zone humide du bassin du Ciron, responsable du microclimat du Sauternes, que la forêt du parc naturel régional des Landes de Gascogne: Et des collectivités ont fait part de leur intérêt pour que « des taxes à assiettes locales soient instaurées par voie législative pour financer la part de l’État de tel ou tel projet, et bien souvent pour financer leur propre part ». La Commission propose donc de mettre en place des contrats de délégation de service public adaptés aux différentes lignes: Skip to main menu Aller au contenu principal.

TET : le rapport Duron

Philippe Duron, président du Conseil d’orientation des infrastructures chargé d’établir des priorités dans les choix d’investissement dans les transports pour les vingt prochaines années, a remis le 1er février son rapport à la ministre des Transports Élisabeth Borne. Composé d’élus et d’experts, il livre trois scénarios « contrastés » de dépense concoctés en fonction de diverses priorités, dont celle d’amélioration des réseaux existants et de désenclavement des territoires mal desservis.

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Tous tiennent compte de la logique actuelle de cofinancement État-collectivités et de la nécessité d’envisager des redéploiements au sein des dépenses de l’État. Et suron manqueront pas, au vu des phasages proposés et des projets à reporter dans le temps, de susciter des réactions de la part des associations d’élus et d’usagers. Comme pour désamorcer rrapport les conflits, la ministre a d’ailleurs annoncé qu’elle s’apprêtait à les rencontrer. Quatre mois après son installation par la ministre des Transports, le Conseil d’orientation des infrastructures COI vient de rendre ses conclusions le 1er février.

Soit un rapport de pages, « fruit d’un consensus entre seize élus, parlementaires et experts de sensibilité politique différente: La ministre rencontrera la semaine prochaine les représentants et associations d’élus et d’usagers.

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Son discours se voudra rassurant, mais il ne sera pas aisé de détendre l’atmosphère: Ces scénarios ont le mérite de la cohérence. Nous rappellerons que la logique qui les sous-tend n’est pas d’économiser, au contraire nous aurons à investir plus dans les prochaines années. Mais il faudra investir mieux et ne plus promettre des financements reportés de décennie en décennie, de contrat de plan en contrat de plan, comme les élus rencontrés sur le terrain désespèrent de le constater.

D’ici là, l’exécutif a du pain sur la planche pour tirer le meilleur parmi les scénarios exposés. Tous trois ont été construits à partir du périmètre actuel des dépenses de transport de l’État, dans tous les modes « excepté l’aérien qui sera traité dans le cadre des Assises de l’aérien ». Tous les projets de construction d’infrastructures nouvelles ont été passés en revue hormis – détail notable – le canal Seine-Nord Europe, le réseau Grand Paris Express, le Charles-de-Gaulle Express et la section internationale du tunnel du Lyon-Turin.

Il conduit à poursuivre pour cinq à dix ans la pause décidée pour les grands projets. Mais ne satisfait pas les priorités fixées par le président de la République.

Le second oui, mais en affectant millions d’euros supplémentaires par an pour les vingt prochaines années, à partir de recettes existantes ou nouvelles à trouver. L’effort est encore plus accru avec le troisième scénario qui conduit à doubler pendant au moins dix ans la dépense mais permet de réaliser tous les projets, notamment de liaison ferroviaire entre les métropoles. Reste que la majorité des membres du Conseil s’interrogent sur duon possibilité d’atteindre dans le contexte actuel un tel niveau de dépenses ».

Un contexte où – le COI en a aussi tenu compte – les finances des collectivités appelées à cofinancer environ à parité les projets sont évidemment contraintes Dès lors il reviendra bien à l’État de « dégager des moyens accrus », en envisageant comme le Conseil le recommande des redéploiements au sein de ses dépenses en faveur de la politique des mobilités: L’évolution des tarifs des services de transports supportés par les usagers a aussi été évoquée.

Et des collectivités rwpport fait part de leur intérêt pour que « des taxes à assiettes locales soient instaurées par voie législative pour financer la part de l’État de tel ou tel projet, et bien souvent pour financer leur propre part ».

Une piste que le COI n’écarte pas d’emblée. En premier lieu, le COI a réalisé un état des lieux, secteur par secteur, qui revient par exemple sur la nécessité de « concilier les investissements routiers avec les objectifs de transition écologique » mais fait aussi la part belle au développement des mobilités actives, « ces parents pauvres des politiques publiques ».

Mais en revisitant l’exercice et en posant en face de chaque opération une dépense annuelle, ce qui est rapplrt nouveau », ajoute Michel Neugnot. Tous les scénarios ne permettent pas rapport répondre pareillement à ces exigences. Pour améliorer les dapport routiers nationaux des territoires enclavés, le Conseil propose aussi de mettre en place un programme dhron sur les dix prochaines années.

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rappodt Mais au rythme actuel correspondant au scénario 1, cet effort de modernisation sera conduit au ralenti et prendra trente ans, là où en deux décennies il peut être atteint dans le scénario 3.

Le rapport estime que « les rapprt données aux mobilités du quotidien et le coût très élevé des opérations conduisent à proposer de phaser les grands projets ferroviaires ».

Il souligne la complexité de ces opérations, « réalisées en maintenant l’exploitation d’un système de transport déjà saturé sans travaux et qui touchent les mobilités du quotidien ».

Les actualités

Quel que soit le scénario retenu par l’exécutif puis le Parlement, le Conseil estime nécessaire de saucissonner la réalisation des infrastructures envisagées, en étalant les travaux dans le temps voir encadré. Enfin, le Conseil a pointé l’urgence rappor lancement d’un nouvel appel à projets destiné aux collectivités TCSP. Configurer vos choix d’accessibilité. Skip to main menu Aller au contenu principal.

Le rapport Duron livre ses scénarios | Banque des Territoires

Trois grands scénarios D’ici là, l’exécutif a du pain sur la planche pour tirer le meilleur parmi les scénarios exposés. Une nouvelle méthode d’analyse « L’originalité dans l’approche du Conseil tient surtout dans sa méthode d’analyse des projets et de leur coût face aux crédits disponibles », rebondit Michel Neugnot, vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté et représentant de Régions de France.

Phaser les projets ferroviaires Le rapport estime que « les priorités données aux mobilités du quotidien et le coût très élevé des opérations conduisent à proposer de phaser les grands projets ferroviaires ». Projets de liaison entre métropoles: Pour la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, la priorité doit être donnée à la duroon entre Montpellier et Béziers Durohdont le lancement varie selon les trois scénarios proposés.

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Quant au projet de ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur LNPCAil doit aussi être phasé « en commençant par ses fonctionnalités les plus directement liées aux mobilités du quotidien à Marseille, Nice et Toulon ». Toulouse-Agen et Agen-Bordeaux doivent être réalisés « dans les meilleurs rappirt. Mais pour cela il faudra « décaler d’autres dépenses, notamment le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire de la Transversale Sud Bordeaux-Marseille « . Voir aussi 26 janvier